Начало издевательства над двигателем

Так все начиналось, сначала разобрал все до шпилек, грязи было немеряно, не верил, что все отмоется, двигатель ездил на минеральном "советском" масле и никогда не мылся. Типа едет, ну и ладно. Сначала попытался отмыть в тепловой воде стиральным порошком и чистиком, но после долгих экспериментов пришел к выводу, что нет лучше средства кроме 76-го бензина и растворителя, этой смесью и при наличии желания и усидчивости можно отмыть все. Времени на помывку у меня ушло 2 дня на ГБЦ и 2 дня на БЦ.
После расточки, и обтирки старого покрытия на блоке, была приобретена красная (под цвет будущего авто) высокотемпературная краска, коей и был предан цвет блоку, крышка ГБЦ планировалась хромированной, но из-за технологической сложности процесса была покрашена в серебро также высокотемпературной краской.
Для информации перечислю, что планировалось устанавливаться,
- ГОЛОВА: отполированные и тщательно притертые, старые клапана (они удивительно хорошо сохранились), распредвал ОКБ «Динамика» № 51 11,8мм (сум.угол.вп.290гр), разработанный для работы с гидрокоменсаторами, последние естественно тоже планировались от производителя «Гермес», гидронатяжитель цепи того же производителя, новая цепь, шестеренки соответсвтенно, пастель (о ней позже).
- БЛОК ЦИЛИНДРОВ: Поршни MAHLE 76.4 в сборе с кольцами и пальцами, шатуны, уравненные по весу, вкладыши стандарт и те, и те, коленвал 2130 с ходом 84 мм., новые топливные и масленые насосы, новые сальники, подшипник коленвала, ну естессно прокладочки.

Кроме выше перечисленного растачивался и хонинговался блок, под 76,4, поршни оказались абсолютно одинаковыми по размеру и не пришлось готовить каждый цилиндр отдельно, хон получился изумительный, растачивался впускной коллектор, была попытка выровнять каналы последнего, та же операция была проведена с каналами ГБЦ, с последующей полировкой последних.
Коленвал: каждую шейку отполировал до зеркала пастой гой, упрел, но сделал. Распердвал полировал на станке, там же заблестели и рокера.
Клапана – это отдельная песня, сначала их пришлось обдирать, нагар был такой-что мама не горюй, далее последовала полировка пастой гой, так как в наличии есть наждак с полировочным кругом, данная операция прошла успешно, но болела спина, два часа простоял скрючившись. Теперь нужно было выровнять рабочую поверхность клапанов, для чего была использована дрель и полотно от канцелярского ножа, обмотанного попеременно 360, 800 и 1000 шкуркой, в патрон дрели вставлялся клапан и попеременно от грубой к мелкой шкурке за один день были выровнены все поверхности клапанов.
На следующий день пришла пора выравнивать рабочую поверхность седел, для этого была придумана приспособа - на каждый клапан (обязательно под свое седло) крест на крест наматывалась шкурка (порезанная тонкими по 0,5 см полосками) шероховатой поверхностью к седлу, и все это крепилось изолентой, клапан вставлялся на рабочее место и зажимом для притирки клапанов круть-верть выравниваются седла, больше всего пришлось поработать на седлами выпускных клапанов, слишком изъедена была поверхность, но ничего, правда руки в конце сводило, за день управился.
После выравнивания седел померили ширину рабочей поверхности – оказалась больше двух миллиметров, с помощью надфиля выбиралось все лишнее.
Все готово к притирке клапанов. Опять же паста гой, карандашик и много терпения, на впускной клапан уходило около полутора часов, на выпускной немного меньше. Кто-то скажет, что не стоит оно того, не знаю после такой притирки компрессия поднимается на три очка, а это о чем-то говорит. Три дня, усиленных вращательных движений + больная голова подруги от запаха керосина (разбавлял пасту гой) и клапана притерты.
Совмещение каналов впуска: тут есть множество вариантов от пластилина, до картонки и краски, я пошел по другому пути. Входу каналов в ГБЦ придал «развальцованную» форму, т.е. напильником сточил под конус входные отверстия, диаметр получился 35 мм. под этот же размер, предварительно удалив железные кольца расточил прокладку впускного коллектора. Прокладки приклеил в нескольких точках суперклеем, чтобы не съехали при установке. Теперь, как бы не разместился коллектор, будет трудно промахнуться мимо расширенного края канала.
В один момент пришла идея засунуть распредвал в новую постель, и тут меня постигло дикой разочарование, при встряхивании распредвал гремел на своем посадочном месте, появилось желание съездить в магазин где покупал и кинуть ей в какого-нибудь продавца, благо что у друга была другая, тоже новая, вал встал как влитой, хоть в чем-то повезло.
Собираем низ: сначала решил разобрать масляный насос и сточить на шкурке (на стекле) стыковочную площадь верхней части корпуса, куда вставляются шестеренки тем самым уменьшив свободный ход штока привода – этим можно добиться увеличения давления масла, кому-то может и не надо, но напомню у меня будут устанавливаться гидрокомпенсаторы, гидронатяжитель цепи и естественно датчик давления масла, так что - не помешает. После промывки насоса от мет. пыли он стал на свое место. Коленвал с полированными шейками после установки и протяжки дин. ключом вращался легким движением руки. Далее установка поршней, тут главное не напутать с расположением колец и самого поршня по отношению к двигателю. С помощью самодельной оправки пары пассатиж и кувалды с деревянной ручкой все встало на свои места, напомню при сборке нельзя ставить крышки абы как, к каждому шатуну своя крышка и свое расположение. Все установленное протянули дин. ключом и после проверки полиэтилен на котором лежал в блок с хорошим усилием затянуло внутрь цилиндров, круто, вал вращается с усилием, но не сильным, поршня не болтаются – расточили гуд. Далее меняются сальники и на свое место с прокладкой и герметиком встала задняя крышка. Не знаю как другие делают прокладки на герметике, а мы сначала обезжириваем, просушиваем феном, тем самым, прогревая поверхность, потом наносим герметик, снова фен, стыкуем поверхности, но затягивать сразу до конца не следует надо дать время для просушки герметика иначе его выдавит и толку не будет. Таким же образом установил поддон. На старой машине ездили везде, так что поддон принял форму внутри содержимого, т.е. масляного насоса как он работал, не понимаю, так что пришлось его немного подрихтовать. Все, следующий этап сборка головы, она вымытая и завернутая в целлофан уже неделю дожидается своего часа. Но прежде надо подготовить все содержимое, имеется ввиду отмыть от старого нагара масла все шайбочки, пружинки, тарелки клапанов, делать это пришлось дрелью с проволочной насадкой иначе не получалось, опять время уходит, тут главное перебороть желание «поскорей» и выработать желание «качественней», а то «для себя» не получиться. Итак, после продолжительных мучений все готово к сборке и полированные клапана встают на свои места. Вставляем распредвал в пастель. Очередь за гидрокомпенсаторами, здесь описывать процесс установки не буду, а то предъявят иск о нарушении авторских прав и без меня все подробно описывается здесь http://www.gidrokompensator.ru/, не будем обижать производителей. Не, все таки будем. "51" распредвал предназначен для работы с гидрокомпенсаторами, визуальный осмотр и замеры показали, что увеличенный подъем клапанов достигается уменьшением размера у основания кулачков, размер последних стандартный, данное изменение привело к тому, что замеряемый свободный ход плунжеров (кто ставил или читал мануал поймет) составил от 3,7 до 6,0 мм. Допустимая величина свободного хода 1-2 мм, лучше делать 1 мм, меньше вероятность при травле масла услышать стук клапанов. Общая высота стопки шайб входящих в комплект составляет 2,3 см, а для полной регулировки нужно 3,1 см. задачу решили путем использования тонких гаек подходящего размера, только придется сточить грани и резьбу. Либо для всех кто собирается покупать и устанавливать данный комплект запастись большим количеством шайб разного размера для меньшего самопальства. Пастель при сборке следует опускать осторожно, наблюдая за тем, чтобы рокера не упирались в край постели, усилия там хорошие, можно что-нибудь повредить. После отстоя, плунжера заметно опустились, надеюсь встали как надо.
Гидронатяжитель. Разобрал гидронатяжитель, высыпал все говно, которое там было, а его там не меряно, засраться клапану как нефиг нафиг, промыл, залил масла, собрал, засунул в посадочное место и положил двиг. на бок, натяжитель подпер кувалдой, чтобы цепь под весом натянулась как надо и заодно вышло все лишнее масло, а то, как то не очень доверяю производителю, установить, ничего не закачивая и дать поработать двигателю какое-то время, так за это время цепь три раза перескочит...
Все наконец-то, свершилось! Двигатель собран, остается перебрать навесное оборудование. Стартер перебран щетки больше см., решил поменять втягивающее и бендикс, ничего сложного нет, главное не перепутать места крепления перемычек и поставить все шайбы на свои места. Откопал генератор, с виду он был похож на кусок грязи со шкивом, отдаленно напоминающим устройство вырабатывающее электричество в автомобиле, как он работал (а он работал, но хреново) я не знаю, вскрытие показало кратеры на поверхности ротора где ходят щетки, накрытые подшипники и количество грязи не намного меньшей чем снаружи. Вывод – надо менять, менять на те же 40 Ампер – не хочется, надо мощнее – варианты 2108 – 45 ампер, 2110 или 21214 по 80 ампер, ну конечно руки тянуться к 80 амперам, решено, вопрос в установке и проключении после долгих поисков в инете и помощи собеседников по форуму на сайте vaz.ee СПАСИБО Tier. Было нарыто некое пособие по установке 214 генератора на вазовский двигатель. ВОТ ОНО:
1. Установка генератора 21214 в 21213.
Что нужно иметь:
1.1 Кронштейн крепления генератора 21214-3701650.
1.2 Втулку компенсационную крепления генератора 2110 (резиновый сайлент-блок, номер в каталоге я не нашел).
1.3 в комплекте с ответной фигурной шайбой 2110-3701638 (по крайней мере в Кэмпе под этим номером продается именно она, а не втулка в сборе).
1.4 Болт крепления генератора 2110-3701376 с гайкой 2110-3701686 (гровер, вроде как, не нужен, но места, чтобы его поставить, хватает).
1.5 Дополнительно болт М10x1,25x20 (15970521) - у меня крепление старого кронштейна было на 2-х болтах.
1.6 Натяжную планку 21214-3701635.
1.7 Болт М8x25 с гайкой 2110-3701686 (как у нижнего крепления генератора).


2. Процедура замены:
2.1. Вытащить из кронштейна 21214 установленную в него разрезную стальную втулку и установить вместо нее сайлент (металлической стороной внутрь).
2.2. Снять генератор.
2.3. Снять с него под крышкой защиты удлинитель контакта 61 (обмотки возбуждения) - впрочем, можно сделать самостоятельно.
2.4. Открутить снизу старый кронштейн (головка на 17, 2 или 3 болта).
2.5. Открутить сверху старую планку (головка на 17, одна гайка).
2.6. Повесить новую планку - но до конца не фиксировать, пусть болтается.
2.7. Закрепить новый кронштейн со вставленным в него сайлентом (металлическим кольцом внутрь).
2.8. Повесить генератор 214, одев на него предварительно удлинитель контакта обмотки возбуждения (чтобы не делать это на ощупь). Вставить болт, одеть фигурную шайбу (ребрами внутрь, разумеется) и затянуть гайкой (не сильно).
2.9. Одеть ремень - к слову, заметно легче, чем на 213, вставить болт в планку и верхнее ухо генератора, подтянуть (не до конца, опять-таки).
2.10. Затянуть окончательно крепление планки к двигателю.
2.11. Натянуть ремень, зафиксировать крепление уха к планке, зафиксировать нижнее крепление.
2.12. Одеть назад провода.
Осталось только выделить из итак скудного бюджета 2100 р. На генератор и 150-200 руб. на крепеж, ладно пока поездим на старом генераторе которые остался от двигателя кореша.
Устанавливаем двигатель, все хорошо, но лебедка старая и является хорошим тренажером. Семь потов сошло, опускать прям праздник какой-то, отогнул защиту как положено и тут одолела лень и забывчивость, прикрутите эту поганую защиту к маховику, либо снимите тягу иначе она обязательно зацепиться за тягу, загнется и не будет давать возможности вставить первичный вал в подшипник, что и произошло у нас, в яму я залезть не смог из-за использования домкрата для поднятия коробки и толстоты живота, благо в гараж зашел знакомый мужик похудей, который добровольно залез в яму, где и просидел около часа выковыривая защиту от тяги. Все двигатель стоит, все навесное поставлено, решил проверить работоспособность стартера, включаю зажигание е…т не горит лампочка заряда, включаю стартер, а он не включается, щелкает реле стартера, а он сам даже не шелохнется, потрогал провода – косяк, они горячие - можно прикуривать, опять лень, не проверил после переборки и замены втягивающего. Ладно, снимать поздно, надо обкатывать. На холодную. Выкатили машину, прицепили ее на буксир и потащили на трассу, и на ней около 40-50 км/ч на обкатываемой включается четвертая передача и так гоняется около получаса, «чики чики» издаваемые гидрокомпенсаторами прекратились через пару минут, прокачались маслом, цепь не гремела изначально, когда машину закатили в гараж двигатель приятно нагрелся из-за сжатия воздуха. Впереди замена стартера и ремонт неисправного, благо есть запасной. Было куплено новое втягивающее, проверено при мне продавцом. Установил на снятый стартер, проверям - не крутит, ставим старое втягивающее - не крутит, ставим втягивающее старого образца, предварительно удленнив вывод со стартера - проверяем - крутит, на что я смотрел в магазине известно мне и продавцу, но там оно работало - очередная загадка, проверяли оба втягивающих отдельно - искрят но не "втягиваются", обидно... Проблема с лампочкой осталась не горит, наверно погорел регулятор напряжения во время проверки неисправного стартера, будем ковырять... А ковырять особо не пришлось, после завода двигателя с нормальной АКБ заряд показывает, но лампа не горит, ну и хрен с ней, пока не до нее.